Conducir en condiciones climáticas adversas

Si tenemos en cuenta que en los principales puntos de Argentina, llueve una media de 110 días al año y que durante 27 días se perciben nieblas, no es extraño que la mayoría de los accidentes se produzcan en días de buen tiempo. Sumado a ello, los kilómetros recorridos por los vehículos descienden en días de mal tiempo. Sin embargo, bajo condiciones climáticas adversas se producen una importante cantidad de accidentes, siendo muchos de ellos de gravedad. ( LLUVIA NIEVE VIENTO NIEBLA NOCHE )

A partir del pasado 14 de agosto iniciamos una serie de cortos en un ciclo denominado “Conducción en Condiciones Adversas” para el Programa Dossier de El Garage TV (Estrenos: Sábado 13:30 hs y Repite: Martes 07:30 hs y Jueves 14:30 hs) y en internet en http://dossiertv.com.ar/ .

Los tiempos televisivos son cortos por lo que agregamos aquí la información completa.

Adjunto a la presente, el ISEV preparó una serie de consideraciones a tener en cuenta no sólo para conducir bajo condiciones climáticas adversas, sino también para hacerlo durante la noche.

Fuente: ISEV

SINIESTRALIDAD VIAL ARGENTINA – PRIMER TRIMESTRE 2011

PRINCIPALES INDICADORES

Al término del mes de marzo del presente año, que registró respecto a marzo de 2010 reducciones en las Tasas de Siniestralidad (-25.9 %) y Mortalidad (-10.3 %), podemos comparar la evolución de los principales indicadores entre el Primer Trimestre 2011 e igual período 2010, con sus consecuentes ventajas en la observación de “tendencias” (un período mayor que además incluye dos meses de alta movilidad en nuestro territorio: Enero y Febrero, y particularmente con masivos desplazamientos en vías rurales).

SINIESTRALIDAD VIAL
Contrastando ambos trimestres, el año 2011 presenta un descenso (a valores absolutos) del 20 % en la siniestralidad vial grave (hechos que registran como mínimo un lesionado Grado 3, o sea con fractura).


MORTALIDAD VIAL
La Tasa también registra un descenso similar al anterior (20,10 %), incidida fundamentalmente por los dos primeros meses. En términos absolutos en el primer trimestre de 2011 fallecieron una quinta parte menos de personas afectadas que el primer trimestre de 2010.


MORBILIDAD VIAL
Este indicador pondera los lesionados graves consecuencia de los siniestros viales.
También aquí se registra un descenso de 2011 respecto a 2010. En términos absolutos dicho descenso es del orden del 11 %.


RELACIÓN MUERTO POR SINIESTRO VIAL GRAVE
Este indicador permite ponderar la efectividad de acciones y políticas. La relación entre el Primer Trimestre del 2011 y él del 2010 permanece sin variaciones: 0,50. En otras palabras: en ambos períodos comparados hay 1 muerto cada 2 siniestros viales graves.
Sin perjuicio de análisis en curso más profundos y detallados, podemos inducir, siempre considerando a nivel general, que si bien resultaron exitosas las acciones y políticas conducentes a la reducción de la cantidad de siniestros (Por ejemplo: alcohol, velocidad, restricciones de tránsito, etc.), las orientadas a minimizar las consecuencias de los mismos o no se aplicaron o fueron ineficientes. Los resultados en éste aspecto han sido nulos.


Nuestra humilde RECOMENDACIÓN es fomentar acciones y políticas conducentes a minimizar las consecuencias de los siniestros (Por ejemplo: uso de cinturones y cascos, estricto cumplimiento de los acuerdos con la industria automotriz de incorporación standard de tecnologías de seguridad activa y pasiva en sus modelos, y por supuesto EDUCACIÓN VIAL).

El desafío es hacerlo sin abandonar o flexibilizar las acciones y políticas exitosas en materia de reducción de siniestros viales.

En definitiva el objetivo es MENOS siniestros y MENOS víctimas por cada siniestro que se produzca.

Consejo Directivo ISEV

Buenos Aires, 6 de abril de 2011

Cinturón de Seguridad: Poco uso en taxistas, policías y choferes de ambulancias

Cinturón de seguridad. Según el estudio de una ONG, desde 2004 el uso en general cayó en promedio un 35%. Pero sigue siendo alto en autos particulares. En la Ciudad dicen que hay más controles y cada vez menos multas.

Quien maneja con el cinturón de seguridad colocado tiene entre un 50 y 80% de posibilidades más de salvar su vida que quien no lo hace. Así lo fijan estudios de seguridad vial que son valorados internacionalmente. Sin embargo, en la Ciudad esto no parece tan fácil de entender. De acuerdo a un relevamiento de Luchemos por la Vida, ONG especializada en seguridad vial, desde 2004 hasta hoy, ha caído un 35% el número de conductores que viajan con el cinturón abrochado.

En el estudio, realizado sobre 4.082 vehículos en días hábiles de 8 a 18 se detectó además que quienes menos usan el cinturón de seguridad son los taxistas, los policías y los choferes de ambulancia (ver Las cifras...).

En una recorrida, Clarín pudo verificar el problema. “No me di cuenta de ponérmelo porque venía boludeando”, fue la frágil explicación de Jorge Alejandro un taxista. Otro, que no quiso dar su nombre, reveló una trampa muy común en los choferes, un ganchito para aflojar el cinturón. “Lo uso así porque sino es incómodo ”, afirmó. Y Gustavo, también taxista, llevaba una riñonera cruzada en el pecho simulando el cinturón. “No lo uso porque molesta para manejar ”, dijo directamente. Claro que entre los choferes no todos piensan igual. Carlos Sandrone aseguró: “Yo lo uso siempre y le aconsejo a los pasajeros que también lo hagan. Por un tema de seguridad y también para evitar las multas.” Con respecto a quienes conducen autos de la policía (patrulleros u otros autos oficiales), en Prensa de la Federal dijeron que por ley están obligados a usar el cinturón. Como para desmentirlo un policía consultado por este diario, argumentó: “No lo uso porque el patrullero es un vehículo de emergencia, y en el caso de que yo vea por ejemplo un robo tengo que bajar corriendo y el cinturón me lo impide ”.

En tanto, con respecto a los choferes de ambulancia, el titular del SAME, Alberto Crescenti, fue contundente. “El cinturón de seguridad es obligatorio tanto para el chofer como para el médico que va en el asiento del acompañante. No hay ningún tipo de argumento porque los primeros que tienen que dar el ejemplo son los vehículos de emergencia. Sabemos que algunos no cumplen y por eso pedimos que los denuncien así se los puede sancionar”, sentenció. Durante la recorrida realizada ayer, Clarín también vio otros choferes de autos oficiales –como grúas de acarreo– en infracción.

Según el estudio de Luchemos por la Vida, en el caso de los conductores de autos particulares, si bien el uso del cinturón de seguridad sigue siendo alto, este año se verificó una caída del 19% , respecto a 2004. En el Gobierno porteño, de todas maneras, tienen dudas sobre el estudio y aseguran que están controlando. El director de Seguridad Vial, Pablo Martínez Carignano, dijo: “En general, los trabajos de esa entidad se caracterizan por sus números exhorbitantes y por una ausencia absoluta de seriedad metodológica. Lo que podemos decir es que, según los datos de la Dirección General de Infracciones, así como el trabajo diario de los agentes de tránsito en la calle, el uso de cinturón de seguridad se verifica en más de un 90% entre los porteños”. Y con respecto a los taxistas en particular, el subsecretario de Seguridad, Matías Molinero, afirmó que en los controles por cruzar semáforos en rojo se llevan secuestradas unas 300 licencias a conductores de taxi. “Al detenerlos se les controlan otras infracciones y en ningún caso se notó la falta de uso del cinturón”. agregó.

Para el titular de Luchemos por la Vida, Alberto Silveira, “si controlaran y sancionaran debidamente habría más uso del cinturón. Lo que faltan sonoperativos sistemáticos ”. Con Silveira coincidió Eduardo Bertotti, del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV): “También notamos una caída en el uso del cinturón de seguridad. Lo que ocurre es que se van sumando nuevos conductores todos los años y entonces permanentemente hay que estar pendiente de los hábitos al volante”.

¿Nuevos conductores? Clarín también los consultó en la calle. “Lo uso cuando me acuerdo y por lo general no me acuerdo ”, dijo Facundo de 19 años. “Siento queme asfixia , la verdad no me gusta usarlo”, agregó Cecilia, quien hace sólo dos meses sacó su registro. Toda una señal.

Fuente: Diario Clarín

"Síndrome de Estocolmo" en nuestra Cultura Vial

Estimados:

Compartimos el Editorial de la Revista Seguridad Vial Nro 103 (abril-mayo-junio) de reciente distribución gratuita y electrónica:

EDITORIAL: Pseudo “Síndrome de Estocolmo” en nuestra Cultura Vial

Un profundo análisis de lo aquí planteado excede la naturaleza de un “editorial” y la profesión de quien esto escribe.

La cultura se manifiesta a través de las expresiones corporales, verbales y escritas de los integrantes de una sociedad. Sus hábitos, su forma de comportarse individual y colectivamente frente a similares circunstancias reflejan en forma conciente o inconciente su adhesión o rechazo generalizado a las “formas” del vivir.

Y el comportamiento en la vía pública de ninguna manera es la excepción a la regla.

Sin embargo no solo hay que mirar como actuamos (desde la óptica del protagonista de la acción) sino como reaccionamos ante la acción del otro (es decir desde el punto de vista del que recibe el efecto de la acción del otro).

Es curioso observar nuestro comportamiento frente a acciones tan sencillas como que nos cedan el paso como peatón, o que el inmenso transporte colectivo respete la prioridad de paso de nuestro vehículo en la esquina. En muchas de estas situaciones responderemos agradeciendo con un gesto y, si vamos acompañados, en más de una oportunidad comentaremos la “gentileza”. No es este un planteo que atente contra los “buenos modales”, pero “lo cortez no quita lo valiente”. El problema es que en la gran mayoría de las ocasiones, seamos sinceros, nuestro “agradecimiento” no es un acto de cortesía, sino de “admiración” por quien, siendo el más “fuerte”, no ejerció esa condición (que hubiera sido lo más natural que hiciera). Ahora bien, el receptor de nuestro “agradecimiento” no ha hecho otra cosa que ¡cumplir la ley y respetar nuestro derecho!.

Salvando las distancias, ¿qué puede sorprendernos del “agradecimiento” del secuestrado hacia su secuestrador en el tan mentado “síndrome de Estocolmo”?.

Pero las expresiones colectivas como sociedad de nuestra “cultura” vial van mucho más allá de las individuales descriptas.

Citemos dos como ejemplo para reflexionar:

1. Un principio legal del derecho de la Circulación es que “el peatón es el usuario privilegiado de la vía pública en las ciudades”. Una construcción de los jueces (jurisprudencia) en consecuencia del anterior es que “un peatón cruzando distraído la calzada de una ciudad, es un acto prevenible por parte del conductor de un automotor, que es quien aporta el riesgo”. Cada vez hay menos jueces que los citen en sus sentencias.
2. Cada vez son más frecuentes los “actos del príncipe” de un Estado que disminuye substancialmente y hasta condona el monto de las multas por infracciones graves a la Seguridad Vial.

Sin ánimo de simplificar creo que gran parte del problema de esta verdadera “endemia” social que padecen nuestras sociedades en materia de inseguridad vial es resultado directo de una carencia de “conciencia de riesgo” sumada a un grado importante de ignorancia por falta de educación vial en valores tanto en administrados (usuarios de la vía pública) como en administradores (autoridades).

Reconocerlo seria un importante primer paso.

Dr. Eduardo Bertotti
Director ISEV

La Seguridad Vial en el escenario latinoamericano (Informe ISEV)

Luego de casi tres meses de labor hemos concluido la versión final del SEXTO REPORTE MERCOSUR Y CUARTO LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL (Base 2007-2008).
Hemos observado cambios muy positivos en las voluntades políticas de muchas de nuestras sociedades que pretenden conocer seriamente la realidad de la problemática vial en su país. Ese es un paso esencial a nuestro criterio: querer conocer la verdadera entidad del problema en la realidad (o lo más cercano posible) es el inicio para poder transformarla.

Argentina junto a México continúan encabezando el lamentable ranking de la mortalidad vial en Latinoamérica. Sin embargo ambas naciones han descendido en sus Tasas de Mortalidad cada 100.000 habitantes, respecto al relevamiento anterior (Quinto Reporte Base 2005-2006).

Este Informe Privado considera 18 paises con una población de 557.010.255 habitantes y un parque automotor de 84.412.565 unidades vehiculares y en donde en un año murieron 113.694 personas por lo menos en siniestros viales.

PARA TODO LATINOAMERICA representa una Tasa de Mortalidad de 20.41 muertes cada 100.000 habitantes ubicándose aún bastante lejos de los 26 denunciados en el Informe Mundial por la OMS (Organización Mundial de la Salud) y el BM (Banco Mundial) para toda la región.

Ver cuadro adjunto:
Referencias
B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes.
C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.
D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo).
E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV – BASE (100 = 13.000).

Fuente: ISEV

Editorial Diario La Nación: "Secuelas de los accidentes viales"

Muchos de los heridos se recuperan, pero por lo menos un tercio de ellos quedará con discapacidades físicas permanentes

Pese a las campañas oficiales que buscan reforzar la seguridad vial, la cantidad de muertes en accidentes de tránsito aumentó el año pasado respecto de 2007, con más de 8200 personas fallecidas en todo el país, según informó la organización civil Luchemos por la Vida. La entidad señaló en un comunicado de prensa que, en 2008, se registraron 8205 víctimas fatales en la Argentina, con un promedio de 683 por mes y 22 por día, aunque se aclaró que las cifras de su informe final aún son provisorias. La cantidad global muestra un incremento de alrededor del 1,25 por ciento en comparación con las 8104 muertes registradas en 2007.

Luchemos por la Vida, una organización no gubernamental (ONG) sin fines de lucro cuyo propósito es prevenir accidentes de tránsito en el país, precisó que del total de personas fallecidas, casi un 40 por ciento corresponde a la provincia de Buenos Aires, con 3915 fallecidos, seguida por Santa Fe, con 698 muertes (707 en 2007); Córdoba, 603 (598); Mendoza, 431 (423); Entre Ríos, 337 (341); Misiones, 331 (334); Tucumán, 294 (289); Corrientes, 257 (254); la Capital Federal, 256 (234), y Chaco, 221 (228). La nómina se completa con Salta, 213 (204); Santiago del Estero, 198 (196); Jujuy, 176 (168); San Juan, 163 (166); Río Negro, 122 (129); La Pampa, 117 (107); San Luis, 113 (109); Formosa, 109 (114); Chubut, 106 (113); Catamarca, 74 (73); Neuquén, 69 (67); La Rioja, 52 (53); Santa Cruz, 47 (38), y Tierra del Fuego, 23 (25).

La ONG estima, por otro lado, que entre 120.000 y 140.000 personas resultaron heridas en 2008 en accidentes de tránsito, por lo que destacó la necesidad de manejarse con responsabilidad en la vía pública. Según el banco de datos del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), en 2007, 35.770 personas sufrieron lesiones graves, una cifra superior a la de 2006, que ascendió a 31.025 personas. Muchos se recuperarán, pero, por lo menos, un tercio de los heridos (12.000 personas, unas 33 personas en promedio) quedará con discapacidades físicas permanentes. Por cada muerte en el tránsito hay 3 personas que sufren alguna discapacidad permanente; 75, alguna discapacidad temporaria y alrededor de 500 heridos.

Asimismo, según el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, en el primer semestre de 2007 se registraron oficialmente en el país 45.106 víctimas de lesiones graves (4712) y leves (40.394) por hechos de tránsito, en zonas urbanas y rurales.

Las lesiones leves, a los fines del registro oficial, incluyen las que necesitaron tratamiento ambulatorio; en cambio, las lesiones graves incluyeron hospitalización con seguimiento de observación, suturas, uso de yesos u ortopedia, y todo otro tipo de asistencia de alta complejidad. En cualquiera de estos casos, las secuelas no sólo son físicas, sino también psicológicas y emocionales, tanto para las víctimas como para sus familiares directos.

Por lo general, no se mencionan las discapacidades que dejan los accidentes de tránsito, toda vez que lo que acapara la noticia es el número de muertos que ocasionan, lo cual impide darle la exacta dimensión al problema. Por consiguiente, es necesario concientizar, educar y, sobre todo, controlar adecuadamente que se cumplan las normas de tránsito, adoptando las medidas necesarias para evitar mayor luto y dolor en las familias argentinas, por la falta de control de las autoridades y de previsión de quienes conducen vehículos.

Fuente: Diario La Nación

La mitad de los vehículos en Capital tiene los vidrios muy polarizados

UNA PRACTICA PELIGROSA QUE NO CUMPLE LAS NORMAS
Están prohibidos por ley porque aumentan los riesgos de accidentes, pero cada vez son más usados por seguridad o, en algunos casos, por elegancia. Como la norma permite cierta tonalidad, dicen que es una infracción muy difícil de controlar.

Aunque la ley lo prohíbe, cada vez circulan por la Ciudad más autos con los vidrios muy polarizados: según un estudio de una ONG, ya llegan a la mitad del total de vehículos. Tanto los conductores como los dueños y empleados de locales en donde se ofrece el servicio dicen que, quienes eligen polarizar los vidrios, lo hacen "por seguridad". Los argumentos son varios. Por un lado, muchos afirman que, como desde el exterior no se ve quién viaja dentro, si hay una sola persona en el auto, el polarizado es más seguro. También señalan que los vidrios polarizados son más resistentes y, ante un golpe, el vidrio se astilla pero queda armado. Y hay otros motivos, como el filtrado de los rayos de sol, que permite un mejor rendimiento del aire acondicionado. O simplemente una cuestión de imagen: para algunos, los vidrios oscuros son un símbolo de status o elegancia. Es por todo eso que el número de vehículos con vidrios altamente polarizados aumenta, a pesar de que la ley sólo permite un grado leve de polarización.

"Todos los autos que tuve tenían vidrios polarizados: ayuda a evitar el robo", señala Alejandro Martín mientras espera ser atendido en un local de Juan B. Justo y Warnes. A unos metros de allí, Ricardo Fernández cuenta: "Lo compré ya polarizado, pero me gustó porque ataja el sol, y de noche me siento más seguro. Igual, es un polarizado de los más claros". Pero ellos no son la excepción. Un estudio realizado en agosto por la ONG Luchemos por la Vida determinó que el 49% de los autos y el 52% de los transportes de carga que circulan por Capital tienen vidrios polarizados por encima de lo que permite la Ley Nacional de Tránsito (hasta un 25% de la transmisión luminosa en los parabrisas y hasta un 30% en los demás vidrios). Hace un año, datos de la misma ONG hablaban de 41% y 35%, respectivamente.

En Juan B. Justo y Warnes, hay varios locales que ofrecen el polarizado. Los precios varían según el auto. Uno chico puede costar unos $ 170, uno mediano $ 220, y uno grande o camioneta, $ 250 o más.

Para los especialistas, el aumento del número de vehículos polarizados es alarmante, ya que los vidrios muy oscurecidos aumentan los riesgos de accidentes. El informe elaborado por Luchemos por la Vida enumera las dificultades que provoca en el conductor el uso de vidrios oscurecidos por encima de los valores permitidos. En primer lugar, el polarizado disminuye la visibilidad hacia el exterior de quien lo tiene, y acorta y entorpece la visión del entorno, sobre todo cuando comienza a oscurecer y por la noche. Además, imposibilita la percepción visual de los demás conductores y así no se pueden anticipar maniobras, como sucede, por ejemplo, al ver que alguien maneja mientras habla por celular. También, los polarizados reducen la visión del camino que se logra al mirar a través de los vidrios de los vehículos que circulan delante. Y Eduardo Bertotti, del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), agrega: "También afecta a los peatones, que no pueden ver si el conductor está atento o no".

Por otra parte, algunos especialistas niegan que los vidrios polarizados ofrezcan realmente mayor seguridad. Fabián Pons, del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), señala: "No hay registros que indiquen que el uso de vidrios polarizados es más seguro que el de vidrios comunes. Incluso, la Policía afirma que puede ser aún más inseguro porque, en un intento de robo, con vidrios oscuros pueden confundirse y malinterpretarse los movimientos de los ocupantes del auto".

Pero como la ley permite la tonalización de los vidrios hasta un cierto nivel, aplicarla se hace difícil. En marzo de 2007 la Ciudad determinó que la graduación correcta de los vidrios es la que permite distinguir a los ocupantes del auto a una distancia de al menos 30 metros. Pero lo cierto es que no hay control: la infracción no figura entre las diez más sancionadas en la calle. "Aunque está prohibido, no sólo no se lo controla sino que hay cientos de comercios que se dedican a eso", apunta Bertotti.

Fuente: Diario Clarín

Los accidentes de tránsito dejan unos 33 discapacitados por día

Es el promedio para todo el país sobre un total de 12.000 casos por año. El alto número de muertos en calles y rutas es sólo la punta del iceberg. El año pasado, 35.770 personas sufrieron lesiones graves. La mayoría son menores de 30 años.

Aún en los cálculos más optimistas, decenas de miles de personas, en su mayoría muy jóvenes, resultan heridas cada año en siniestros viales, los mal llamados accidentes de tránsito. Según el banco de datos del ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial), el año pasado 35.770 personas sufrieron lesiones graves, una cifra superior a la de 2006 (31.025). Muchos se recuperarán, pero por lo menos un tercio de los heridos, cerca de 12.000 personas, unas 33 por día en promedio, quedará con discapacidades físicas permanentes.

"El progreso en la medicina prehospitalaria y en la recepción del traumatizado generó un mayor número de secuelados y de discapacitados permanentes", observa el doctor Gustavo Tisminetzky, jefe de la Unidad Urgencia del Hospital Fernández. Dicho de otro modo, cuando actúan tras un choque o un vuelco, los médicos salvan cada vez más vidas, pero muchas veces no pueden evitar las consecuencias irreversibles.

Mejorar en los cuidados inmediatos y en la atención de los heridos serán objetivos del 18° Congreso Argentino de Terapia Intensiva y del 3° Congreso Argentino de Patología de Urgencia, Emergentología, Trauma y Cuidados Críticos, que se harán en forma conjunta entre mañana y el domingo en el hotel Hilton. "El encuentro servirá además para que los médicos armen un registro empírico paralelo, a falta de registro oficial", señala el doctor Eduardo San Román, presidente del congreso y ex titular de la Sociedad Argentina de Terapia Intensiva (SATI).

El número de víctimas fatales del tránsito es una incógnita persistente. Las cifras oficiales varían según la fuente, y son cuestionadas por las entidades dedicadas a la seguridad vial. En cuanto a heridos también hay serias diferencias: 174.339 en 2007 según el Sistema Nacional de Vigilancia de Lesiones del Ministerio de Salud; y 90.641 según el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, en ambos casos sin distinción de gravedad.

Los números disponibles deberían alcanzar para evitarlo: 6 de cada 10 heridos graves tienen menos de 30 años, lo que implica costos inmensos de todo tipo. El doctor Jorge Neira, ex presidente de la SATI y del SAME menciona la teoría del iceberg: lo que se ve son los costos en atención médica, los administrativos (etapa sumarial y judicial), y los materiales.

"La etapa más cara del traumatizado la 'primera semana la paga el Estado', observa Tisminetzky. "Después empieza la pelea entre la obra social o prepaga y el seguro, a ver quién se hace cargo del resto", comenta San Román.

"Lo que no se ve es mucho mayor", observa Neira: las décadas de ingresos perdidos por discapacidad, y los costos para atenderla. Un trabajo realizado por el Foro de Investigación en Salud, del Ministerio de Salud, apunta que a ese cálculo falta incorporar "la pérdida de ingresos de las personas que cuidan a la víctima, y la valoración económica de la calidad de vida perdida a causa de las lesiones".

"Este es un costo que paga la sociedad", recalca Neira. Tanto los médicos especializados como varios sobrevivientes de siniestros viales consultados por Clarín subrayan que, además, en la Argentina hay muy pocos centros dedicados a la rehabilitación de discapacitados. A esto se suma que las calles y los entornos públicos tienen escasa accesibilidad.

Algunas de las lesiones más graves son las que más han aumentado en los dos últimos años y que sufren los motociclistas. "En el hospital Fernández, durante el día día recibimos a dos o tres motoqueros; y por la noche, a ciclistas que hacen delivery, señala Tisminetzky. En el conurbano las lesiones se producen por los remís en mal estado, que se usan por la falta de colectivos nocturnos".

Los emergentólogos proponen categorizar y acreditar los hospitales como centros de trauma. Y además, dar capacitación comunitaria en prevención. "La prevención es para todos, todo el tiempo, recalca Neira. Cuando alguien se descuida, se pone en riesgo".

Fuente: Diario Clarín

Diario Clarín 2007-09-16: Autos viejos, en mal estado y sin seguro son un riesgo en las calles

SEGURIDAD VIAL : LA ANTIGÜEDAD PROMEDIO DEL PARQUE AUTOMOTOR ARGENTINO ES DE 13,5 AÑOS, PERO EL PROBLEMA SE AGRAVA POR LA FALTA DE MANTENIMIENTO
Autos viejos, en mal estado y sin seguro son un riesgo en las calles
El año pasado hubo en el país casi 3.500 accidentes graves causados por fallas mecánicas. Sólo un tercio de los vehículos hizo la verificación técnica en Provincia. Y tres de cada diez circulan sin seguro.

Miércoles a la noche, en Isidro Casanova. En la céntrica Cristianía un Ford Falcon destartalado circula sin luces delanteras ni patente. Las luces traseras de posición funcionan, pero mal: se apagan y vuelven a encender en cada bache que su conductor no alcanza a esquivar. Justo detrás del auto avanza el patrullero 34.272 de la Bonaerense. Viajan así un par de cuadras, hasta que el auto se detiene y el móvil sigue su camino. En todo ese trayecto los policías no le ordenaron al conductor que se detuviera para verificar el estado de su coche y determinar si podía circular. En verdad, los policías tampoco hubieran tenido altura legal ni moral para hacerlo: al patrullero no le andaban los faros delanteros y lucía el para golpes trasero desprendido.

Si se lo mira desde la fría estadística, en realidad el parque automotor argentino no es tan viejo. Tiene una antigüedad promedio de 13,5 años, un valor que suena bien si se considera que en los Estados Unidos es de 9 años, según la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA).

La diferencia, entonces, en el parque entre uno y otro país hay que buscarla en el estado de los autos. ¿En Nueva York, por ejemplo, les permitirían transitar al Falcon o al patrullero de Isidro Casanova? ¿Dejarían entrar a alguna de las autopistas de Los Angeles al Peugeot 404 que hace dos domingos se paró en la Panamericana por un desperfecto mecánico y terminó provocando una tragedia?

"El 25% de los accidentes de tránsito tienen como causa directa una falla del vehículo, desde un limpiaparabrisas que deja de funcionar un día de lluvia y no le permite tener visibilidad al conductor hasta un auto que no tiene luces o frenos", dice Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad Vial (ISEV).

El ISEV contabilizó, en 2006 en la Argentina, 13.950 accidentes graves (como mínimo resultó fracturada una persona). Si se le aplica la tasa del 25%, esto significaría que el año pasado hubo 3.487 accidentes graves que se produjeron exclusivamente por vehículos en mal estado.

El parque automotor argentino es de 8.122.916 vehículos, según el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor. De ese total, sólo el 67,8% ha contratado un seguro, informaron en la Asociación Argentina de Compañías de Seguros. Dicho de otro modo: prácticamente tres de cada diez vehículos no cumplen con la obligación de poseer el seguro de responsabilidad civil.

"Que no tengan seguro ya habla de la poca preocupación que tiene el dueño por el estado de su vehículo y por su seguridad", plantea Gustavo Brambati, jefe de Seguridad Vial del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). Y completa: "Si no tiene plata para pagar un seguro, menos va a tener para invertir en los frenos o los neumáticos".

La provincia de Buenos Aires cuenta con una ley que obliga a todos los vehículos con más de dos años de antigüedad a cumplir cada 12 meses con la Verificación Técnica Vehicular (VTV). En 2006, en las once plantas verificadoras que hay en el territorio bonaerense fueron inspeccionados 802.771 vehículos. Parecen bastantes, pero en realidad ni siquiera representan un tercio de los 2.657.195 automotores del parque provincial que registra ADEFA.

"La verdad es que el cumplimiento es terriblemente bajo", reconoce Joaquín de Anchorena, presidente del Ente Regulador de la VTV. "Muchos de los que sí vienen a la verificación llegan en muy mal estado. Les faltan frenos y luces, tienen las cubiertas lisas o los chasis picados. Por eso, alrededor del 23% de los vehículos no terminan aprobando el examen", agrega.

El segundo parque automotor del país es el porteño: de acuerdo a ADEFA, es de 1.012.328 vehículos. Pero en la Ciudad todavía no hay verificación vehicular, así que se desconoce qué porcentaje de esos automotores tienen las luces reglamentarias, los frenos, la dirección y sus neumáticos en buenas condiciones.

Para Brambati, "directamente no se les debería permitir circular a los autos en mal estado porque hacen muy riesgosa la convivencia entre vehículos, y entre los vehículos y las personas. Por la mala situación económica las autoridades son tolerables o hacen la vista gorda, pero el problema es que por las fallas mecánicas termina muriendo gente".

En 2006, según la asociación Luchemos por la Vida, murieron en todo el país 7.557 personas en accidentes de tránsito. ¿Cuántas de esas personas habrán muerto por culpa de un auto que no estaba en condiciones de circular?

En cifras 3.223.270 Son los autos que no tienen las nuevas patentes. Se desconoce qué porcentaje de ellos circula.11% Es el porcentaje de accidentes graves en los que participaron vehículos con más de 20 años.
1.566.885Son los vehículos con más de 26 años de antigüedad que hay en el país, según estadísticas del Registro Automotor.
Visto en Diario Clarín